Pufferküsse im Underground

Am 2. März 1972 war die US-amerikanische Raumsonde Pioneer 10 als interstellare Flaschenpost ins All gestartet, um vom Planeten Erde aus Kontakt aufzunehmen mit vielleicht da draußen existierendem extra-terrestrischem Leben.

Einen Tag zuvor, am 1. März 1972, einem Mittwoch, grau und wolkenverhangen mit ungemütlichen 5 Grad Celsius, startete in Nürnberg ein sehr irdisches, genau genommen ein quasi sub-terrestrisches Abenteuer: Man begann damit, sich unter der Erde fortzubewegen – zumindest abschnittweise. Von nun an sollte Nürnberg, eine der am dichtesten bebauten Städte der BRD, zur vierten U-Bahn-Stadt im Lande werden. Neben Berlin (1906), Hamburg (1912) und München (mit gerademal sechs Monaten Vorlauf, ab Oktober 1971). Natürlich hatte die Frankenmetropole hierbei von der Vergabe der Olympischen Spiele 1972 an München profitiert. Aber auch die positive Bevölkerungsprognose mit in naher Zukunft zu erwartenden 700.000 Einwohnern  (was allerdings dann doch nicht eintraf) trug dazu bei. Und so krempelten der damalige Verkehrsminister Georg Leber und OB Andreas Urschlechter am 20. März 1967 für den er-sten Spatenstich der Linie U1 die Ärmel hoch. Dann, am 1. März 1972, mit großem Volksfest und 10 000 Freifahrt-Scheinen gingen sie an den Start, die ersten rot-weißen Pegnitzpfeile der Nürnberger U-Bahn. Mit dem Stadtwappen an der Spitze flitzten sie los. – Na ja, das mit dem Flitzen ist stellenweise bis heute etwas übertrieben. Schon der Blick auf den ersten 3,7 Kilometer langen Bauabschnitt von Langwasser Süd bis zur Bauernfeindstraße zeigt warum. Ursprünglich hatte man nämlich dort den weiteren Ausbau des Straßenbahnnetzes geplant. Erkennbar ist das noch heute an der engen Kurvenführung und dem geringen Abstand der Haltestellen – von „Messe“ bis „Bauernfeindstraße“ etwa sind es gerademal 506 Meter. Da kommt auch die modernste U-Bahn nicht so recht in Fahrt. Sieben zum Teil „straßenbahnmäßig oberirdische“ Haltestationen – die erste davon fast kellerkindhaft nüchtern gebaut aus sog. Beton brut – konnten ab jetzt angefahren werden. Alle noch ordnungsgemäß von Zugabfertigern bei An- und Abfahrt überwacht, wovon kleine verlassene Betonhäuschen auf den Bahnsteigen noch heute zeugen.

Bürgerzentrum mit eigener U-Bahnstation

Für vieles sollte Nürnberg zukünftig im Zuge des U-Bahnbaues Avantgarde werden. Zwar teilte man mit München die Vollspurbreite der Schienen, die Bauweise der Waggons, die mit ihren 2,90 Metern die Berliner U-Bahn schmal aussehen ließen. Aber in Zukunft sollte man Schienen in Nürnberg – und nur dort – über weite Strecken auf festen verschleißarmen Betonplatten verschrauben, statt sie wie sonst üblich im schmieröl-triefenden Schotterbett auf Holzbohlen zu verlegen. Und auch das war deutschlandweit absolut einzigartig: bereits ab 1975 waren alle Bahnhöfe der U1 barrierefrei.

Natürlich kam die Idee des U-Bahn-Baus ab den 60er durchaus gelegen, denn angesagt war damals die „Auto-Stadt“. Öffentliche Verkehrsmittel wie bedächtig dahin zockelnde Trambahnen waren da hinderlich. Sie sollten weg von der Straße, unter die Erde. Das garantierte freie Fahrt für freie Bürger auf den urbanen Asphaltpisten. Aber Nürnberg wollte mehr bieten. An allen Ecken merkt man noch heute gerade an der Planung dieses städtebaulichen Verkehrskonzeptes die Handschrift der guten alten SPD (politisch Andersdenkende mögen nachsichtig sein). Mobilität für alle war das Motto. Daß hierbei Langwasser Ausgangspunkt werden sollte, ist kein Zufall. Nach dem Zweiten Weltkrieg Ort eines Internierungs- und Flüchtlingslagers, wurde das dortige Gelände ab 1947 zur Wohnbebauung freigegeben. 1951 waren die ersten Wohnblöcke fertiggestellt. Moderne Wohnungen inmitten großzügiger Grünanlagen sollten vielen Menschen die Gräuel von Flucht und Vertreibung vergessen machen, ihnen die Chance eines Neuanfangs geben. Es entstand ein wachsendes lebendiges Viertel mit verschiedenen Industrieansiedlungen. 1969 dann sogar das ultramoderne Franken-Zentrum (heute: Franken-Center), das erste, seiner Art in Deutschland: nach dem Vorbild amerikanischer Shopping-Malls überdacht, vollklimatisiert und integriert. Es war die Nürnberger U-Bahn, die die „kleinen Leute“ – die ohne Geld für den eigenen Pkw – in Langwasser mobil machte. Und in welcher deutschen Stadt gab es schon ein Bürgerzentrum wie das Gemeinschaftshaus Langwasser, das eine eigene U-Bahn-Station vor der Tür hatte?

Treffpunkt der Zwangsarbeiter

Bereits ab 1978 war man dann im Vier-Minuten-Takt von jenem Neubau-Viertel aus pegnitzpfeil-schnell in gut zehn Minuten mitten im Herzen der Stadt: am Hauptbahnhof, an der Lorenzkirche oder am Weißen Turm. Kam mancherorts die U-Bahn der Auto-Mobilität doch sehr entgegen, so forcierten die drei Altstadtstationen den Ausbau der Nürnberger Fußgängerzone. Denn wozu mit dem Auto in die Innenstadt, wenn man via U-Bahn den direkten Zugang zu Kaufhäusern wie Karstadt, Kaufhof oder Wöhrl hatte? Nicht unerwähnt bleiben soll, daß dieser Abschnitt der U1 bautechnisch eine riesige Herausforderung war. Das älteste Nürnberger Gebäude, das Nassauer Haus, mußte untergraben werden; der Südturm der Lorenzkirche reicht bis auf wenige Meter an die unterirdische Bahnsteigwand der U1. Später galt es den weißen Turm, gut sichtbar an den sechs Stützsäulen der dortigen Station, zu unterbauen. Bis heute nirgendwo ein Zentimeter Absenkung dank der sog. „Österreichischen Tunnelbauweise“!  Auch gestalterisch tat sich einiges im Nürnberger Untergrund. Schon bald hatte man jenen Beton brut der ersten Stunde an den verschiedenen Stationen durch unterschiedlich knallig pop-farbene Kacheln aufgelockert. Praktisch-funktional wurden damit die Haltestellen unterscheidbar, nach dem Motto „Grün! Aha, des is der Maffeiplatz! Doa moa i naus!“ Routinierte U-Bahn-Nutzer wußten bald, daß die Farbe orange einen Knotenpunkt der Bahnlinien signalisierte. Denn als im Laufe der Jahre die Linien U2 und U3 hinzukamen, konnte man ja unterirdisch umsteigen. Zunehmend wurden U-Bahn-Stationen gestaltet, folgten sie dem Konzept, Kultur in den Alltag zu bringen. Mehr Licht durch Glaskuppeln war ein erster Schritt, aber immer deutlicher versuchte man künstlerisch Bezug zum Leben oberhalb der jeweiligen Haltstelle zu schaffen. Eine stilisierte Rosette, eingebettet in den Spritzbeton der 80er Jahre, verweist auf das große gotische Glasfenster der Lorenzkirche. Die zweistöckige Station Plärrer – stadteinwärts geht’s im Ober-, stadtauswärts im Untergeschoss – hingegen hat ein politisch-historisches Anliegen. Hatten während des Krieges am oberirdischen Kiosk Zwangsarbeiter ihren Treffpunkt, so erinnert daran heute unterirdisch das Mahnmal „Transit“ des Künstlers Hermann Pitz in Form eines von der Decke ragenden Kegels, der genauer besehen aus Figuren zusammengesetzt ist.

Löcher in den Stützpfeilern

Zeitzeugnisse ganz anderer, ja geradezu banaler Art sind kleine Löcher an den Stützpfeilern ebendieser Station. Für Luftdüsen im Katastrophenfall eindeutig zu klein! Aber was dann? Es sind die Relikte von Aschenbecher-Halterungen, Überbleibsel einer Zeit, als das Rauchen in öffentlichen Räumen noch selbstverständlich war. Heute unvorstellbar!

Irgendwann war klar, daß die Nürnberger U-Bahn über ihre Stadtgrenze hinauswachsen würde. Die Steilvorlage dafür gab die alte Ludwigeisenbahn-Trasse nach Fürth. Damit sollte die Kleeblatt-Stadt an der Rednitz zur „kleinsten U-Bahn-Stadt der Welt“ werden. Hinaus aus Nürnberg geht’s heute u. a. über Gostenhof, Bärenschanze und Maximilianstraße. Dann taucht die Bahn aus dem Untergrund auf und fährt wie die alte Eisenbahn von 1835 zunächst oberirdisch weiter im Mittelstreifen der überdimensioniert breiten Fürther Straße, vorbei an aller Wirtschaftswunderpracht, ja schwingt sich zwischen Muggenhof und Stadtgrenze sogar zur Hochbahn auf. Gratis gibt’s hier echtes Großstadtflair, das die Kommissare des Franken-Tatorts gerne TV-wirksam für Verbrecherjagden nutzen. Untrügliches Zeichen der einstmals hier in den 70er Jahren verkehrenden guten alten Straßenbahn: zwei Seitenbahnsteige, statt eines einzigen mittleren für die U-Bahn. Ganz im damaligen Zeitgeist wurde hier Autofahrern lästiger, zeitraubender Fußgänger-Kontakt erspart. Wollten die vom Bahnsteig aus die Straße queren, wurden sie unentrinnbar per Rolltreppe ins Untergeschoss transportiert, um sie auf der anderen Seite oberirdisch direkt auf dem Fußweg auszuspucken.

Vom Menschenrecht auf Dosenlimo und Chips

Symbolträchtig war der Ausbau der U1 im Jahr 1985, 150 Jahre nach der ersten Fahrt der deutschen Eisenbahn, an der Fürther Freiheit angekommen. Das 1000jährige Stadtjubiläum bescherte Fürth die heutige Endstation der U1, die Hardhöhe.

Die U1-Stationen der ersten Bauetappen sind zwischenzeitlich designmäßig doch in die Jahre gekommen, wirken etwas „angestaubt“. Die neuen U-Bahnhöfe in Fürth, aber auch viele der -Linien U2 und U3 hingegen verströmen geradezu weltstädtisches Flair: großzügig, hell, luftig und auf -technisch höchstem Stand. Der völlig freie Blick durch die stützenlosen unterirdischen Hallen, nur durch Automaten unterbrochen, die leider das moderne Menschenrecht auf pausenlos verfügbares Dosenlimo samt Chips zu bedienen haben. Dennoch kann dies der Ästhetik etwa der -Station Fürther Stadthalle kaum etwas anhaben. Daß man sich hier direkt unter der Rednitz befindet, zeigen die in regelmäßigen Abständen in die Wand eingelassenen Schmucksteine: in der einen Blickrichtung wasserblau stehen sie für den Fluß der Stadt, in der anderen kunterbunt rot, grün, gelb… wollen sie zeigen, Fürth – das ist eine multikulturelle offene Stadt.

Die Nürnberger U-Bahn, allen voran die Linie U1, erzählt eine Erfolgsgeschichte: 400 000 Fahrgäste an einem Werktag sind dafür der beste Beweis. Sie steht aber auch für eine Idee vom zeitgemäßen Miteinander von Stadt und Mensch, von Kunst und Kultur im öffentlichen Raum ihrer rund 50 Bahnhöfe. 

Es wird noch weitergehen mit der Nürnberger U-Bahn. Als vorerst letzte Etappe ist der Ausbau der U3 nach Gebersdorf bis 2025 geplant. Rund 60 Jahre wurde das Nürnberg-Fürther Mobilitätskonzept Stück für Stück realisiert – und wie gewohnt blieb man dabei dem Grundsatz der fränkischen Experimentierfreude und Innovation treu: seit 2008 fährt hier die deutschlandweit erste führerlose U-Bahn.

Ein herzliches Dankeschön an Herrn Thomas Seidl, Studiendirektor an einem Nürnberger Gymnasium. Sein schier unerschöpfliches Wissen zum Thema U-Bahn während unseres sub-terrestrischen Nürnberg-Fürther Spaziergangs habe ich für diesen Artikel mit sehr viel Freude „angezapft“. Hoffentlich der ultimative Schutz gegen sog. „Pufferküsser“ unter den geneigten Lesern, die alles, aber auch alles zum Thema Schienenverkehr wissen.